İstanbul Boğazı’ndaki iki köprü özelleştirilecek mi?

Bloomberg’in İstanbul Boğazı’ndaki iki köprünün özelleştirileceği tarafındaki argümanı tartışma yaratırken hükümetten bu iddiayı yalanlayan bir açıklama gelmedi. Özelleştirme gündeme gelirse, geçiş fiyatlarının artmasından bütçeye yeni yükler doğmasına kadar birçok başlık gündemde.

Devlet Planlama Teşkilatı eski uzmanı Prof. Dr. Uğur Emek, DW Türkçe’ye yaptığı değerlendirmede, bu adımın “günü kurtarma” atılımı olduğunu, uzun vadede ise vatandaşın cebine daha yüksek fiyatlar ve bütçeye milyarlarca liralık yük olarak dönebileceğini söylüyor.

Bloomberg’in haberine nazaran, hükümetin 15 Temmuz Şehitler ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ile en az dokuz otoyolun işletme haklarını özelleştirmeye hazırlandığı sav ediliyor. Haberde, Özelleştirme Yönetimi Başkanlığının (ÖİB) yatırım bankalarına teklif daveti yaptığı ve sürecin şimdi başlangıç kademesinde olduğu; mutabakata varılmasının kesin olmadığı belirtiliyor. Bu plan gerçekleşirse ülke tarihindeki en büyük özelleştirme muahedesi olma potansiyeli taşıyor.

Söz konusu sav, hafta başında açıklanan Orta Vadeli Program’la (OVP) da örtüşüyor. Programda özelleştirmelerden beklenen gelirlerin 2025’te 21 milyar TL seviyesinde gerçekleştiği, 2026’da ise bir sıçramayla 185 milyar TL’ye çıkmasının hedeflendiği kaydedildi. 2027 ve 2028 yıllarında da toplamda 100 milyar TL meblağında özelleştirme geliri planlanıyor.

Yıllık katkı hissesi: 55 milyar TL

Özel kesimin işlettiği Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Osmangazi Köprüsü, 1915 Çanakkale Köprüsü ile Avrasya Tüneli üzere projelerde, mukavelede öngörülen fiyat ile gişede tahsil edilen fiyat ortasındaki fark “katkı payı” olarak Hazine tarafından karşılanıyor.

Prof. Dr. Emek’in hesaplamasına nazaran bu farkın yıllık maliyeti yaklaşık 55 milyar TL. Yani vatandaş gişede ödediği fiyatın ötesinde, geçmediği köprü ve tüneller için de vergi yoluyla ödeme yapıyor. Lakin bütçeden karşılanan sayı bununla sonlu değil. Araç geçiş garantisi de kelam konusu.

Garanti ödemeleri bilinmiyor

Osmangazi ve Çanakkale üzere köprülerde garanti ödemeleri nedeniyle bütçeden milyarlarca lira çıktığı biliniyor. Fakat Emek, kesin sayıların açıklanmadığını vurguluyor:

“Kaç aracın geçtiğini, ne kadarının garantiye kaldığını bilmiyoruz. Devlet yalnızca seçilmiş günlerde trafik açıklıyor. Yıllık toplamları paylaşmıyor. Münasebetiyle bütçeye yükünü net hesaplamak mümkün değil.”

Kamu-özel işbirliği modeliyle yapılan Avrasya Tüneli de bütçe üzerindeki yüküyle öne çıkıyor. Tünel için verilen araç garantilerinin kıymetli bir kısmı tutturulamazken ortadaki fark Hazine’den karşılanıyor. Emek’e nazaran Karayolları Genel Müdürlüğünün bütçesinde yalnızca Avrasya Tüneli için 2023 yılında 1,8 milyar TL ödenek ayrıldı.

Daha evvel denendi

Uğur Emek, İstanbul’un iki köprüsü için geçmişte de misal adımlar atıldığını hatırlatıyor. Birinci örneğin 1980’lerin başında yaşandığını belirtiyor:

“Fatih Sultan Mehmet ve Boğaziçi Köprüsü için gelir iştiraki senedi çıkarıldı. Yani köprünün satışı değildi; köprünün gelirini göstererek halktan borçlanıldı. Üç yıllık vadeyle yapıldı ve vaktinde ödendi.”

İkinci teşebbüsün ise 2012’de gündeme geldiğini aktarıyor:

“5,7 milyar dolara 25 yıllığına işletme hakkı devredilecekti. Satış değil, işletme hakkı bölümü kelam konusuydu. Sayın Cumhurbaşkanımız o dönem başbakanken fiyatı düşük buldu. Özelleştirme derken kavrama dikkat etmek lazım. Sonsuza kadar satılmaz, belli müddetliğine işletme hakkı verilir.”

“Köprülerden geçiş fiyatları artabilir”

Bugün de emsal bir teşebbüsün bütçe açığını kapatma hedefiyle gündeme geldiğini söyleyen Emek, “Hükümet servet üzerinden vergi alamadığı için yeni gelir yaratma yolları arıyor. AKP hükümeti iktidarları Cumhuriyet tarihinin en büyük satışlarını yaptı. Ellerinde hakikat düzgün satacak bir şey kalmadı, kamu bankalarını da kullanıyorlar. Artık de köprülerin işletme hakkını devrederek kısa vadeli kaynak yaratmayı hedefliyorlar” diyor.

2012’deki finansal şartlarla bugünkü ortamın farklı olduğuna dikkat çeken Emek, global finansal krizden sonra AB ve ABD Merkez Bankası’nın çokça para bastığını hatırlatıyor. O periyot bol ve ucuz finansman olduğunu belirten Emek, şöyle devam ediyor:

“Bugün bu türlü bir imkan yok. Hasebiyle yüksek bir bedel bekliyorlarsa süreyi uzatacaklar ve köprü fiyatlarını artıracaklar. Ayrıyeten kur istikrarsızlığı nedeniyle gelir garantisi vermek zorunda kalabilirler. 2012 yılında 5.7 milyar dolar teklif alındığında kur bir buçuk lira civarında dolaşıyordu.”

Emek, bu çeşit özelleştirmeleri “senet kırdırmaya” benzetiyor:

“Gelecekte elde edilecek gelir bugünden satılıyor. Elektrik dağıtımında, termik santrallerde de birebir sistem izlendi. Paraya muhtaçlık olduğu için bu adımlar atılıyor.”

Denetim eksikliğine yol açabilir

Emek, özelleştirmelerin sadece fiyat artışıyla değil kontrol zafiyetiyle de sorun yarattığını hatırlatıyor.

Elektrik dağıtım şirketlerinin yatırım yapmadığını ve buna karşın denetlenmediklerini, Sayıştay raporlarının da bunu ortaya koyduğunu belirtiyor. İzmir’de yağmurlu bir günde iki vatandaşın elektrik akımına kapılarak ömrünü yitirdiğini anımsatan Emek, “O yatırımlar yapılmadığı için bu vefatlar yaşandı” diyor.

Kar yağışında uzun müddet kapanan Kuzey Marmara Otoyolu örneğini hatırlatan Emek, “Otoyollar cezasızlık üzerine bina edilir. Ulaşım üzerine bina edilir. Biz 4 gidiş 4 geliş yaptık, beşerler 6 saat yolda kalsın diye yapmadık. Bunun bir yaptırımının olması, kontrolünün olması lazım” diyor.

Köprülerin özelleştirilmesi stratejik risk

Köprülerin özelleştirilmesinin sırf ekonomik değil, stratejik bir problem olduğuna da dikkat çeken Emek, “15 Temmuz ismini verdiğiniz köprüyü darbeciler kapatmaya çalıştı. O yüzden bu köprülerin idaresi ve kontrolü devlette olmalı. Bir afet ya da kriz anında ulaşımın özel kesimin elinde olması önemli risk yaratır” ihtarında bulunuyor.

Emek ayrıyeten tarihi bir örneğe atıf yaparak Osmanlı’nın son periyodunda demiryollarının yabancı şirketlere imtiyaz yoluyla verildiğini hatırlatıyor. Bu imtiyaz dönemi, yap-işlet-devret modeline emsal formda işletme hakkını özel bölüme bırakıyordu. Emek’e nazaran Atatürk, yaklaşan İkinci Dünya Savaşı riskini görerek bu demiryollarını bedelini ödeyerek millileştirdi. “Çünkü stratejik ulaştırma altyapısının yabancıların elinde kalması, savaş ve kriz şartlarında ülkenin güvenliğini tehdit edebilirdi” diyor.

Bu nedenle köprülerin özelleştirilmesi tartışılırken sırf “satış mı, işletme hakkı periyodu mi” sorusu değil; müddet, fiyat ve verilen imtiyazların niteliği de kritik hale geliyor. Emek, “Köprüler ve tüneller de tıpkı biçimde stratejik kıymete sahiptir, bu nedenle idarenin kesinlikle devlette kalması gerekir” değerlendirmesinde bulunuyor.